運營八年，廣州公共自行車終畫上句號
繼武漢、深圳羅湖、山東濱州等地后，廣州公共自行車也于15日零時停止運營，退出了歷史舞臺。符超軍 攝
“作為最早一批用戶，看到這些停車樁空蕩蕩的，難免會感到無奈和不舍。”15日早上，廣州市民曾先生到廣州公共自行車上社服務點退押金時，略帶遺憾地對筆者說。
根據廣州公共自行車運營管理有限公司的通告，15日零時起，廣州公共自行車停止運營，并已經為市民退押金做好了充足準備。繼武漢、深圳羅湖、山東濱州等地后，廣州公共自行車也退出了歷史舞臺。
采訪中，不少市民認為，隨著共享單車的風靡，公共自行車項目被叫停是大勢所趨。不過，也有專家對筆者表示，市場和創新的力量淘汰舊的事物雖然難以避免，但也要看到公共自行車在推動城市慢行交通系統建設、方便市民“最后一公里”出行上所做出的貢獻，所以也可以說這是一種“功成身退”。
市民
退押金難掩不舍
10月15日是廣州公共自行車停止營運的日子。筆者當日下午在上社服務點看到，陸續有市民帶著身份證和羊城通前來申請退押金。只需幾分鐘的等待，他們即可從工作人員手中拿回300元。
“以前的鼎盛時期，這邊還要早起才能有車可騎，平時也是經常能看到有人陸續過來借車。可以說，沒有共享單車前，公共自行車給我們附近的居民提供了很大的方便。如今，看到這里的停車樁空蕩蕩的，好像自己的某部分記憶不見了一樣，難免會有點不舍。”家住上社，在信息港上班的曾先生告訴筆者，他從2011年便辦理了公共自行車的卡，并有很長一段時間是騎車上下班的。
“就是共享單車出現之后，由于首小時免費，還是可以看到一些中老年人過來騎公共自行車。”另一位來退押金的陳先生對筆者說，“對于我們這些沿路的街坊來說，公共自行車真的是很長一段時間的便捷出行方式。所以今天我還特意過來拍了一張照片作為留念。”
據了解，廣州公共自行車運營管理有限公司從2010年6月22日開始運營，首批即推出了18個服務點。到2015年1月為止，已布設117個服務點，累計投入8850輛自行車，鎖樁3300個，服務超過2718萬人次。
“我們的車輛最多達到2萬輛，最高日均服務26000人次。在停止運營前，在廣州有318個服務點，分布在芳村、金沙洲、大學城、天河brt沿線等地方。注冊會員也達到了8萬多人。”廣州公共自行車運營管理有限公司的工作人員閻麗丹告訴筆者。
“可以說，自廣州公共自行車正式運營以來，我們還是有效引導和推動了廣州市慢行交通系統的建設。目前隨著互聯網租賃自行車已較好滿足市民短距離出行需求，為實現城市資源的合理配置和利用，經研究決定終止公共自行車項目。”閻麗丹說。
據她介紹，目前公共自行車已被基本收集完畢，存放在廣州大學城一處空地。停車樁等設備也將陸續拆除。“后續的處理，我們仍在研究，目前主要是做好押金退還工作。”閻麗丹告訴筆者，“至于退款，我們現在是充足的資金，充足的時間，充足的人員，一定會退到最后一個用戶，所以就沒有設置截止日期。”
共享單車企業
做好運維“接好班”
“我們非常遺憾聽到這個消息。公共自行車作為城市公共事業，不應忽視其推動了廣州市慢行交通系統發展的作用，以摩拜為代表的共享單車在廣州的快速發展，也得益于前者多年來對市民出行習慣、城市慢行系統建設的有效引導。”對于廣州公共自行車告別歷史舞臺，摩拜廣州相關負責人告訴筆者。
筆者梳理發現，摩拜等共享單車企業在2016年下半年開始陸續進入廣州市場，并憑借著“掃碼開鎖、隨借隨還”等便利特點，迅速占據了市場。此前，廣州市共享單車數量一度超過80萬輛，目前仍在穗運營的共享單車企業——摩拜和ofo小黃車也各擁有超過30萬輛的單車，可以基本滿足市民的短途需求。
不過，共享單車要接好服務市民“最后一公里”出行的這個班，仍然有不少提升空間。
“雖然共享單車更方便了，但隨借隨還的特點，卻使得市民亂停亂放單車情況嚴重。從這一點上看，我認為公共自行車還是優于共享單車的。起碼不會堆到人行道上阻礙行人。”曾先生認為，共享單車在通過技術手段或加強運維等方面，引導市民規范停放上，還要做更多的事情。
而市民黃小姐則認為，現在街上的共享單車有不少是破破爛爛的，也有很多二維碼被破壞或者被上私鎖。所以雖然目之所及均有單車，但真正能用好騎的并不多。“這也要求共享單車企業做更多的事情，來提升我們的騎行體驗。”黃小姐說。
而摩拜廣州相關負責人對筆者表示：“摩拜作為一家科技指導為主的企業，一直以來，我們積極通過不斷提升技術，以及根據用戶反饋，調整廣州的單車調度及管理，有效緩解了城市基礎設施所承載的壓力。目前，摩拜在每月車輛使用頻次上千萬級，可以覆蓋廣州絕大多數市民的出行需求。”
至于下一步，該負責人表示，“未來，摩拜會一如既往依照主管部門要求，從共享共治共建角度出發做好車輛運維管理；對存量的單車做好維護、維修、調度，在既定政策的范圍內服務好廣大的市民用戶，‘接好公共自行車的班’。”
專家
公共自行車開啟
城市慢行交通回歸
對于廣州公共自行車退出歷史舞臺，中山大學政治與公共事務管理學院教授葉林認為，公共自行車的出現是在特定階段，用戶和市場需求的選擇，在沒有成熟公共交通系統的特定時期，作為一種合理的存在，在城市公共交通發展的過程中，曾經扮演了重要的角色。在廣州亞運會期間以及后來的大學城區域，公共自行車都曾方便了市民、學生以及游客的出行，提高了公共交通系統的便利。
“隨著技術的不斷更新，生活理念的發展變化，共享單車的出現逐漸替代了城市公共自行車，但該項目的叫停不能算是失敗，因為其在推動城市慢行交通系統建設、方便市民‘最后一公里’出行上作出過重要貢獻，在某種程度可以看做是‘功成身退’。”葉林對筆者表示，“不過，作為替代品的共享單車的運營機制，目前也不是很完善。在未來也許會出現新的替代物，推動公共交通的創新性變革。”
也有業內人士認為，公共自行車開啟了城市慢行交通系統的回歸，促進了目前城市居民綠色交通出行觀念的形成，并對共享單車的誕生與進入提供了幫助，從某種程度上而言，其對城市公共交通的發展有著推動作用。
“在資本浪潮以及技術革命的沖擊下，雖然由于公共自行車在適應市場需求方面的變革不足，致其退出了市場，但不能因此就說這是一種失敗。”該人士表示，公共自行車是由政府主導提供服務，其供給成本是有限的，在本質上是一種探索，是作為城市公共交通系統的一種輔助服務，旨在滿足市民慢距離出行需求。
也有專家認為，當社會資本以更高的效率、更便捷的服務和較為低廉的價格進入市場時，通過正常的競爭讓曾經提供公共服務的主體退出并不是壞事，這就是一種合理的市場選擇。在這個時候公共服務也存在轉型的機會，比如公共自行車將停車樁場地、產品設施等資源轉移給共享單車，從直接為市民提供服務者，轉變成促進城市資源合理配置和利用的角色。
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