全線貫通！濟南地鐵R1線項目建設秘聞錄
【秘聞錄】
[最奇觀]水中“撈”出個盾構機
4月20日，“攻堅一號”盾構機從風井至大楊莊區間出洞當日，記者在現場看到，接收盾構機的“大池子”里全是水，水位最高的地方，沒過了盾構機的一半。看過r1線和r3線其他區間接收盾構機，從沒有見過這么多水，為什么這次盾構機接收會有這么多水呢?
一旁的中鐵十四局濟南地鐵r1線項目部經理李克金介紹，接收盾構機“大池子”里的水是施工過程中專門注入的。水中盾構機接收不僅是r1線建設中首次使用，在全國也是首次。
為什么大楊莊站的盾構機要從水中“撈”出來?李克金介紹，r1線最后兩臺盾構機的接收點位于大楊莊站南端地下埋深17米的粉砂地層，大楊莊站處于濟西水源地，地下水異常豐富。“我們曾做過實驗，盾構機出洞時，沖力大，水帶著砂會噴涌而出，容易導致地面塌陷，而且接收盾構機的地方就位于經十路與黨楊路交叉口，這個位置每天車流量很大，各類管線密集，如果出現地面塌陷，后果不堪想象。”李克金說，為降低涌水涌砂風險，保障經十路路面、地下管道安全，最終參建單位決定使用土壓平衡盾構機在復雜工況下液氮垂直凍結和注漿加固、水中接收等施工方法。
簡單來說，水中接收盾構機，往接收盾構機的“大水池”里灌水，能保持盾構機出洞時，洞內和洞外的水土平衡，也就是說，用洞外“大水池”里水的壓力，壓住洞內的水和砂，避免盾構機出洞時大量涌水涌砂。
回收盾構機過程中用到的液氮垂直凍結施工，也是全國首次。先從地面打管，管子約20米深，注入液氮，把地層凍結，約六七天的時間把地層就凍住了。注入液氮是為了加固地層，在洞門破除時，確保地層穩固。
[最難啃]掘60米，刀頭就得換
除了水中“撈”出盾構機外，r1線施工有不少很“牛”的創新，創多個國內首次。
記者了解到，區間風井到大楊莊是r1線最后貫通的一段，全長兩公里。而這一區間是濟南地鐵盾構施工中難度最大，風險最高的工程。該段線路左右線隧道分別需穿越兩處基巖凸起段，共計約1600米。經過地質勘察存在大量溶洞，要穿越的中風化灰巖強度相當于混凝土強度的四倍，非常“難啃”。盾構機每掘進60米，就要換一次刀頭。這在全國地鐵施工中也實屬罕見。
記者在現場看到在盾構機上被替換下來的切刀和滾刀，刀頭處被磨得凹凸不平。“這一段地下水比較豐富，地下換刀危險大，為了保證施工的安全，我們采用衡盾泥技術把水逼在外面，這樣既可以保證在地下安全換刀，還能保泉。”中鐵十四局濟南r1線項目部盾構經理宮斌說。
同時，區間風井到大楊莊還要穿越臘山河，這也是工程的一個難點。“盾構機從河底下穿，正值去年七八月份，水比較大，如果擊穿河底水倒灌進隧道，對盾構機和隧道造成很大危害，參建單位對技術參數做了嚴格的要求，對盾構機施工機長進行培訓，最終快速、安全地穿越了臘山河。”宮斌說。
[最謹慎]下穿高鐵，“零沉降”
地鐵r1線下穿京滬高鐵時，也創了多個首次。
r1線盾構機下穿時須將跨距長64米的高鐵橋的沉降指標控制在1毫米以內，如果超出一毫米，可能會對上方運行的高鐵線路產生不利的影響。沉降控制在0.3毫米以內，約一張a4紙的厚度，實現“零沉降”。長達85米的盾構機在半徑僅300米的曲線下穿，如同大卡車行駛時轉了個90度急彎，已經達到盾構機轉彎性能極限;左、右線兩條隧道在埋深近30米的地下呈上下疊落布置，兩條隧道的上下凈距離僅有4米，對重達500噸的盾構機掘進精度控制提出了更高的要求。此外，由于盾構下穿處地下埋設了燃氣、給水、軍事光纜、高壓電纜等重要管線，再次增加了施工難度系數。
原標題：濟南地鐵r1線項目建設秘聞錄
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