膠州灣隧道膠寧高架入口有變化 減少進入隧道車道數量
青島膠州灣隧道膠寧高架入口
有重磅交通變化
↓↓↓
青島膠州灣隧道膠寧高架入口有大變化
膠寧高架膠州灣隧道入口路段高峰車流量大、車速較快，經常引發事故造成隧道擁堵。經調研，目前此區域交通組織存在以下問題：
一是，膠州灣隧道的最大安全通行能力為4500輛/h，在隧道黃島段，可以通過收費站調節進入隧道的車流量，但是在青島段膠寧高架路無法設置收費站，車流量不可控，車輛密度過大，車輛車距嚴重不足；
二是，由于四川路入口有1條車道進入隧道，隧道入口處路面寬度為3車道，因此形成4車道變3車道的合流區，在接近飽和交通流的情況下，交通干擾明顯，存在較大的安全隱患；
三是，進入隧道之前的指路信息提示不足，不熟悉道路的駕駛人會出現接近出口時突然減速、隨意變換車道等危險駕駛行為。
針對以上問題，青島交警結合相關國家標準和規范，以明確車道行駛方向指示、將隧道入口處的車流交織區外移至新冠高架橋面為主要思路，制定了交通組織優化方案。
1、減少進入隧道車道數量，入口交織區外移
研究表明，隧道駛入區域相對隧道的其他區域是交通事故的高發區，車道漸變交織區及漸變起終點應避免設在隧道入口附近?；诖?，考慮采取措施將車輛交織區外移，在隧道駛入段以外將膠寧高架路主線駛往隧道的3個車道車輛合流為2車道行駛，消除隧道入口處的交織區，同時通過減少進入隧道車道數的方式來削減高峰流量。
將隧道入口處左起第3車道設置為應急車道，正常狀態下，車輛不得占用。
將膠寧高架接近隧道入口處左起第3車道，設置為向左合流車道，原地面直行箭頭改為3組向左合流箭頭。
將膠寧高架接近隧道入口處的3條車道施劃縱向減速標線，降低進入隧道的速度。
膠寧高架隧道入口上游第一個龍門架上增設“車道數變少”標志，與地面合流箭頭相對應，提示駕駛員注意前方合流。
應急車道在隧道入口前施劃導流島。
2、增設指示性標志標線
在高架分岔口的兩個龍門架上增設指示通往四川路方向的指路牌。
自新冠高架轉彎處龍門架向北在地面施劃3組文字標記“四川路”“隧道”，提示駕駛員提前確認車道。
前期，青島交警會同隧道運營管理部門對膠州灣隧道采取了可變限速、交通組織、設施提升等諸多措施，引起了駕駛員朋友們的廣泛關注。
尤其是在流量高峰期采取限速60km/h的可變限速措施引發了熱烈的討論，在《青島膠州灣隧道有時限速60km/h？是真的！交警權威解答來了！》發布后，收到不少微信留言，質疑頗多……
近期，青島交警又要對隧道四川路入口采取壓縮車道的組織措施，這下大家肯定又要問了：為啥？有必要嗎？又拍腦袋啦？？？
膠州灣隧道諸多措施為哪般？以下詳解~
首先需要向大家明確，限速60km/h是在隧道內車流量接近飽和時采取的短期、臨時性限制措施，目的是為均衡車流速度，保持合理車流密度，降低事故發生率，維持交通流穩定，從而保障通行效率。在隧道交通量不大時仍然按照限速80km/h的標準。
6月份以來，由于受旅游旺季、啤酒節等因素的影響，膠州灣隧道車流量大幅增加，目前日均車流量約8.5萬輛次，最大時達8.8萬輛次，接近隧道設計通行能力9萬輛次。高峰期小時車流量遠超過設計通行能力，一旦發生交通事故或是周末期間頻繁擁堵，甚至多次需采取臨時封閉措施。膠州灣隧道交通管控勢在必行。
為何采取目前的管控措施，真的是有科學道理滴。
首先，需要向大家介紹三個參數：交通量q、行車速度v、車流密度k，是表征交通流特性的三個基本參數。三者關系圖是下面這樣。
1、極大流量qm，接近道路設計通行能力的流量；
2、臨界速度vm，流量達到極大時的速度；
3、最佳密度km，流量達到極大時的密度。
當車流密度小于最佳車流密度時(k<km)，車流處于自由行駛狀態，平均車速高。交通量沒達到最大值前，密度增大，交通量也增大。
當車流密度接近或等于最佳密度時(k=km)，車流出現車隊跟弛現象，車速受到限制。各種車流接近某一車速等速行駛，交通量將達到最大值qm(實際中很難達到)，速度達到臨界速度vm。
當車流密度大于最佳車流密度時(k>km)，車流處于擁擠狀態，當車輛繼續駛入，車流密度逐漸增大，車速和交通量同時降低，交通發生阻塞和事故，甚至發生停車現象。車流若繼續密集，最終車輛將無法移動v=0，交通量q=0，也就是“堵癱了”。
通過以上分析，當車流量很大接近飽和時，只有控制車流密度維持最佳密度km，車流速度維持臨界速度vm，才能保障流量最大。
落實到實際工作中，控制車流速度接近臨界速度vm通過可變限速實現；控制車流密度維持最佳密度km、控制車流量維持最大流量qm則是通過控制隧道兩端進出口車輛匯入頻率實現，具體到黃島段入口是通過收費站車輛停駛實現有效控制，而青島端入口是通過縮減入口車道、車道數匹配來實現密度和流量控制。
那么問題又來了，為什么臨界速度vm是60km/h，而不是其他數值？為什么青島端縮減一條車道就能有效維持最大流量不超飽和？
在前期限速80km/h的情況下，對今年1-6月份隧道通行的交通流數據(包含速度、流量、車頭時距及事故等數據)，以及“清明”“五一”“端午”等小長假的超大交通流量數據統計分析，得到膠州灣隧道交通流的流量、速度、密度關系圖。
左側車道
中間車道
綜合以上數據的支撐，確定臨界速度vm為60km/h。實踐也證明，限速調整后交通事故明顯減少，甚至不發生。
通過數據分析，得到膠州灣隧道單向每小時最大流量4560輛。此時，來看一下膠州灣隧道四川路入口，此入口匯聚了來自3個方向的車流，分別是膠寧高架路3車道車流、四川路1車道、團島三路1車道，加起來是5條車道的車流。1條機動車車道理論上的通行最大值，主干道為每小時1500輛車，次干道為600輛車，以上5條車道就是6600輛車，超過隧道內最大流量，車輛即使進入隧道內，車流密度也會超過最大密度，擁堵無可避免。
為此，我們正在完善優化方案，擬在四川路入口通過縮減車道的措施，實現入口處車道和車流量匹配，保障流量飽和時隧道內匯入車流能夠有效控制在最佳密度km和最大流量qm，讓大家的出行都順暢、安全、快速。
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二是，由于四川路入口有1條車道進入隧道，隧道入口處路面寬度為3車道，因此形成4車道變3車道的合流區，在接近飽和交通流的情況下，交通干擾明顯，存在較大的安全隱患；
三是，進入隧道之前的指路信息提示不足，不熟悉道路的駕駛人會出現接近出口時突然減速、隨意變換車道等危險駕駛行為。
針對以上問題，青島交警結合相關國家標準和規范，以明確車道行駛方向指示、將隧道入口處的車流交織區外移至新冠高架橋面為主要思路，制定了交通組織優化方案。
1、減少進入隧道車道數量，入口交織區外移
研究表明，隧道駛入區域相對隧道的其他區域是交通事故的高發區，車道漸變交織區及漸變起終點應避免設在隧道入口附近?；诖?，考慮采取措施將車輛交織區外移，在隧道駛入段以外將膠寧高架路主線駛往隧道的3個車道車輛合流為2車道行駛，消除隧道入口處的交織區，同時通過減少進入隧道車道數的方式來削減高峰流量。
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將膠寧高架接近隧道入口處左起第3車道，設置為向左合流車道，原地面直行箭頭改為3組向左合流箭頭。
將膠寧高架接近隧道入口處的3條車道施劃縱向減速標線，降低進入隧道的速度。
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應急車道在隧道入口前施劃導流島。
2、增設指示性標志標線
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